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栃木県道の駅めぐり2017 [散歩]

本日(7/21)は会社休み。
自分の時間が1日確保できたので、散歩へ。

7/20に関東も梅雨明けしたので、暑いと思い、栃木県は那須方面へいくことにしました。
出発は少しでも涼しい時間に走ろうと4:40出発。朝早いので大通りまで押していきました。

↓出発。大通りへ。am4:40
IMG_1207.JPG


さすがに朝早いので、かなり空いておりました。
裏道を駆使しつつ、国道4号をメインとして下道で那須へ。

途中、休憩をとるため、休憩1.道の駅しもつけ。
6時すぎということもあり、どこも空いていませんでした。
ここの道の駅は大きいです。次回、営業時間帯に来たいところ。

↓道の駅しもつけ
IMG_1209.JPG

休憩2.道の駅やいた。
あたらしい駅でした。ちょいとこじんまりしていましたが、出来て間もないのでしょうか、
真新しい感がありました。

↓道の駅やいた
IMG_1211.JPG

ここからがいよいよスタンプラリー。
2005年版は最近の駅は記載されていないので、少なくて済みます。

↓道の駅 にしなすの
IMG_1213.JPG

道の駅にしなすの は、道の駅としてはめずらしく、博物館のみ。物産館がない駅です。
大恐竜展を開催しているみたいでした。


次は10km先の道の駅湯の香しおばら。

↓道の駅 湯の香しおばら
IMG_1218.JPG

ここは栄えていそうな駅でした。9時に到着したばかりなので、準備中でした。
時間的にも早いので、観光できる所はないか探したところ、数km先に”もみじ谷大吊橋”という
名所があるとの情報。

↓もみじ谷大吊橋
IMG_1260.JPG

ここは人道橋としては日本最大級とのこと。320mの橋でした。
300円の入橋料を払い、大橋へ。
誰もいなかったので独り占めでした。

次は、道の駅 明治の森・黒磯。
↓道の駅黒磯
IMG_1265.JPG

森の中にある駅で、日陰と風がここちよかったです。
ここで外でランチもありだと思いました。夏でもOKなくらい涼しかった。

次は、道の駅 那須高原友愛の森へ。
ここも森の中にあり、道の駅黒磯と同じように涼しく心地よかったです。
※写真がブレテおり、掲載できる写真がありません・・・

次は30km先の道の駅 東山道伊王野。
ここは山深いところにあり、空気がおいしい所でした。
ジュースもまったり飲める椅子があり、ゆったりできます。
→ここではミヤマクワガタを売っていました。深山(ミヤマ)に来た感があります。
※ここでも写真がブレテおり、掲載できる写真がありません・・・。暑すぎてカメラの調子が悪い?

次は、道の駅 那須与一の郷。
↓道の駅 那須与一の郷
IMG_1270.JPG

広い駅でした。
ここで13時。昼も食べていないので、そばを食べました。
おいしいかつ、リーズナブルな値段(650円)、庭園もあり満足でした。

↓かけそば(庭園をみながら)
IMG_1273.JPG


これで栃木県の道の駅は2005年版では、終了。
12年かかりました~。

あとは帰るだけですが、せっかくなので、映画ロケ地めぐりをしながら帰りました。
先月の週末は雨でバイクに乗れない日に観た、映画「ぼくたちと駐在さんの700日戦争」。

ロケ地は栃木県烏山付近。
→マイナーな話ですいません。ここからは映画を見た人でないと、わかりませんね。

↓駐在さんがママチャリらを誘った場所
IMG_1297.JPG

烏山駅構内付近にあるとある場所。
映画では、隣の町まで駐在がママチャリらを誘うシーンのところ。
→今までのいたずらの報復のため、ママチャリらは山奥に捨てられてしまう。


↓ママチャリらが駐在さんに捨てられた場所
IMG_1275.JPG

御丁山付近。
駐在がママチャリらを言葉巧みに誘い、置き去りにされてしまう場所。
木がじゃまをしており、映画のように遠くまで見渡せませんでした。


↓ごむそばの店
IMG_1291.JPG

あるいたずらで駐在さんを陥れ、ママチャリらが祝杯を祝うためゴムそばを注文した店。
今でも映画そのままの姿で、営業してました。


↓最後は駐在所
IMG_1305.JPG

映画のため、地域の消防倉庫を改造して撮影したそう。
ここも映画そのままの風景でした。

烏山市内は、”山あげ祭り”だったらしく、街中には本物のおまわりさんや、住民がうろうろ。
彼らの目を気にしながらの写真撮影。かなり撮りにくかった。

30度超えのなか、夕方に自宅到着。
下道オンリーで延べ12時間。さすがに疲れました。

↓自宅にて
IMG_1309.JPG

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メンテナンス(その10) エアーフィルター清掃 [バイク]

今日はオイル・エレメント交換を実施。
ついでに、1年に一度ですが、エアーフィルターの清掃を行いました。

【エアーフィルターの役目】
エアーフィルターは空気中の汚れをフィルターで除去し、エンジンにホコリのない新鮮な空気を供給します。これはエンジンに虫や空気中の汚れが混じると異物となり、エンジンに傷がついてしまい、寿命が短くなるのを防ぐためです。

フィルターが汚れで詰まってくると、エンジンに供給する空気が少なくなってきてしまい、不完全燃焼となってしまいます。(我々だと鼻が詰まると息がしずらくなると同じ状況ですね)
そこで、エアーフィルターを定期的にメンテナンス(清掃)をする必要が出てきます。

★エアークリーナー清掃
 1年に1回程度(距離に関係なく)
私は、半永久的に交換不要のK&Nフィルターを使用しています。
→純正エアーフィルターは7000円オーバーのため、よほど汚れが目立つ程度にならないと
金銭的な面から交換できません。そこで自分で清掃できるK&Nフィルターを購入。

以下は、k&Nフィルターでのメンテナンスとなります。


STEP1 準備
hayabusaでの取り外しは簡単です。
タンクをあげるとすぐにエアークリーナーが見えてきます。
エアークリーナーは5点のネジで固定しているだけ。
→純正ではプラスネジですが、よくボルトを舐めてしまいます。
私はホームセンターで六角穴付ステンレスボルトに変更。(1個20円程度ですので、100円くらい)

エアークリーナー外す前.JPG
↑外す前。黒い真ん中がエアークリーナー

STEP2 取り外し
ボルトを外します。
エアークリーナーはちょいと大がらですが、構造は簡単で、外気の異物を取り除くため、スポンジを挟んでいるだけです。(赤いのがスポンジ部分)

エアークリーナー外した後.JPG
↑取り外し。


清掃は単純で、スポンジに塗布しているオイルを除去し、水で洗い流し、オイルを再び塗布するだけです。この手順をその都度行います。
作業として使用するのは、K&N製のオイルクリーナーとオイルだけとなります。

oil&cleaner.JPG
↑オイル(左)とオイルクリーナー(右)


STEP3 清掃1(オイル除去)
エアークリーナーに直接、オイルクリーナーを散布し、20分程度放置するとオイルが分解。

オイル落とし.JPG
↑フィルターオイルの除去。(オイルクリーナー散布)

あとは、水で古いオイルを流すだけ。
水は空気の流れと逆向きにかけるらしい。(hayabusaは中が外気側、外がエンジン側となります)

水洗い.JPG
↑水で洗浄中。

STEP4 乾燥


洗浄後.JPG
↑水洗いした直後

水洗いすると、オイルが完全に流れ落ちています。
赤い色のオイルがまったくありません。

あとは乾燥するまでひたすら待ちます。
→この状態で乾燥するまで放置。家の中で1週間も放置すれば自然乾燥します。
 水分があるとオイルがのらないので、ひたすら待つしかありません。

STEP5 オイル塗布
オイルを塗布します。

オイル塗布中.JPG
↑オイル塗布中

オイルはにじむでの隙間があっても大丈夫とのこと。
→あとは数十分待てば使用開始可能となります。

取り付ければ、清掃終了。

清掃後の症状は・・・、
空気の流入量が多いのか、アイドリングの回転数が若干あがります。(数百rpm回転ですが)
体感的な加速感、燃費の向上も変化はありません。(私にはまったくわかりません)


後記
エアーフィルター清掃。
バイクにとっては必要なメンテナンスです。
純正品の値段が高いと感じている方は、このような製品も如何でしょうか?

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主なトラブル [メンテナンス]

久しぶりの投稿です。
4/29にバイクが修理から帰ってきました。

去ること、3月に房総半島へ散歩。
帰宅後にバイクの下を見るとシミが・・・。

指で触ると、緑色の液体。
そうです、冷却水漏れ。リザーバータンクはほぼ空。

近所のバイク屋(AUTO98松戸店さん)へ緊急修理をお願いしました。
ついでに、スイングアームピポット周りのOH(ベアリング一式交換)とリアサス周りOHも依頼。

AUTO98さんは、スズキバイクサービスショップ指定店。
購入車でないにも関わらず、熱心に親切に対応していただきました。
店長も気さくな方でとても話やすく、初めて来店したお客の立場としてはとても安心できました。
→冷却水漏れについてはメーカまで問い合わせして頂いたそうで本当に親身に修理して頂きました。
 本当にいろいろとありがとうございました。

さて、冷却水漏れ。
原因はウォータポンプ付近からとのこと。水温センサー付近はにじんでいたそう。
→経年劣化による、バーツからの漏れだそうです。

ウォーターポンプはアッセンブリー交換(シール類も一式交換)。
水温センサー付近はにじんでいた程度とのことでしたが、ここからも漏れた事例があるとのことで予防保全として交換。
→水温センサーはエンジン本体にマウントでしたが、比較的簡単に交換できること、センサーも数千円程度とのこと。

IMG_0864.JPG
↑ ウォーターポンプ一式交換(銀色の丸いものがポンプ。ここから漏れていた)H29.5撮影



スイングアームピポット周辺OH。
14年間、ピポット周辺はノーメンテ。
→腕の良いバイク屋さんに頼むのでこの際ということで一緒に依頼。

スイングアームピポット付近のアクスル、カラー、ベアリング類を一式および、リアサスペンション下部にあるリンク・アーム類のリンク、アーム、ベアリング、ボルト類の一式交換です。
→初めての来店でスイングアームまで外す大メンテを頼んでしまいました。

IMG_0860.JPG
↑スイングアームピポット。このフレーム内の全パーツをOH。H29.5撮影


IMG_0865.JPG
↑リンク、アーム類。この全パーツをOH。H29.5撮影

走行ですが、サスもよく動き、乗り心地がかなり良くなりました。
→数万キロ走行したバイクで乗り心地が悪くなったと感じた場合、ベアリング類の注油で改善する場合もあるかと思いますよ。


<余談>
今までで大きなトラブルに見舞われた事例を2つありましたので、紹介します。

●レギュレーター破損(9年目。購入7年目)
長野にて真夏に走行後、再度エンジンをかけようとしたところ、エンジンがかかりません。
”押しがけ”にて、エンジンをかけ、だましまだし松戸へ帰ってきました。
→若干の下り坂だと、インジェクション車でもエンジンがかかりますよ~。汗だくだが・・・。

レッドバロンにて調査してもらったところ、レギュレーター(※1)が熱破損し、過電圧によりバッテリーが破損(※2)とのこと。

hayabusaは、3000rpmで13V以上の発電電圧。この時は、高速走行で3000rpm程度で走行していたので、過電圧ぎりぎりだったため、火災までは至らなかったとのこと。(レッドバロン談)

※1 レギュレーター:エンジンの回転により発電するが、回転数により発電する電圧が異なる。この電圧を一定の12V出力し、バッテリーや電装系に給電する電源装置の一部。

※2バッテリー破損:バッテリーの供給電圧は通常13V程度までとのこと。これ以上高い電圧で給電すると発熱し、最悪火災となるとのこと。

●ラジエーターキャップ劣化(6年目。購入4年目)
渋滞時、水温計が気づいたらレッドゾーンへ。
冷却水を数年に一回、自分で交換していたのですが、何かの不備?と思い、自分で即交換。
走行中は通常の温度まで針が戻るが、その後も渋滞にはまると、レッドゾーンへ。

センサ系の不具合かと思い、数年間はこの状態で乗り続けたのですが、長く乗り続けるにはよくないなぁ~と思い、レッドバロンへ調査依頼。

すると・・・、
ラジエータキャップの劣化ですね。交換しておきました~との回答。

IMG_0324.JPG
↑ラジエーターキャップ。H26.5交換

ラジエーターキャップは圧力調整機能付きキャップ。水温が上がると圧力があがるため、一定の圧力1.1kg/㎠となるよう、圧力を逃がすようになっています。これが経年劣化で大気圧1.0kg/㎠のままとなり、沸点を上げられず、オーバーヒートとなってしまったようです。(レッドバロン談)
→仕組みはいろんなHPに書いてますので、そちらを参照しましょう。
 注意!!圧力の高いキャップには絶対に交換しないように! ラジエーターホースが非対応なので
    冷却水が漏れる直接の原因です。指定圧のキャップを使用すること。

寿命は5年程度。2回車検を通したら交換の目安ですね~。
水温計がいつもより振れ幅が広いなぁ~と感じたら、疑ってみてはいかがでしょうか?

ラジエーターキャップ劣化現象を参考に記します。
初期症状:
・水温計が冷却ファンが回っているのに、いつもより高いところを示す。
・冷却ファンが停止してもいつもより気持ち高い所を示している。
・走行すると、通常の位置に戻る。(※3)

末期症状:
・渋滞に巻き込まれるとすぐにレッドゾーンまで水温計があがる。ひどくなると、赤信号毎に
 レッドゾーンまで上がる。(私はこの状態になったので、レッドバロンへ調査依頼)
・走行すると、通常の位置に戻る。(※3)
 ※3 hayabusaはエンジンオイル用のラジエーターがついています。
  つまり、油冷機能も高いです。(この状態で東京⇔青森間を往復。走行で特に問題なし)
  このため、走行すると水温計が下がったのかもしれません。
  オイル用ラジエーターがない車両も同様かはわかりません・・・






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メンテナンス(その9)クラッチレリース清掃 [メンテナンス]

数ヶ月ぶりの投稿です。
冬は寒すぎてどこにも遠出せず・・・。記事を書くイベントもなく。

本日(3/20)は暖かいのですが、鼻水が・・・。乗れません。
そこで、六年ぶりのクラッチレリース清掃を行いました。

クラッチレリース。

ここが汚れ等で不具合を起こすと、クラッチの切れが悪くなるという現象が起きます。
hayabusaはフロントスプロケの箇所にあります。

ここはチェーンのゴミが遠心力で吹き飛び、クラッチレリース棒へゴミが付着。
かなりクラッチの切れが悪くなるということになります。
→2004年型以降はダスト対策がしているらしいので、私の2003年型以前が定期的な清掃が必須です。

それでは作業開始。
カウルを外し、冷却水リザーバータンクもフックで仮置き。

IMG_0537.JPG
↑作業開始。
赤枠のプレートが外す箇所。
ここはフロントスプロケカバーですが、カバーにクラッチレリースがあります。


IMG_0538.JPG
↑スプロケカバー拡大
4カ所のボルトを外します。
純正では頭付六角ボルトでしたが、私はネジを舐めてしまったので、ホームセンターで六角穴付ボルトへ自ら交換しています。
また、写真の丸い箇所がクラッチレリース部分で、その横がちょいとわかりにくいですが、スピードセンサーです。

IMG_0539.JPG
↑外している風景

Tレンチで順番に外していきます。ここのボルトは取り付けのみのため、トルクはあまりかかっていません。なお、クラッチレリースやスピードメータセンサーがありますが、カバー毎そのままそっくり外せます。

IMG_0544.JPG
↑カバーを開けた直後

六年分のヘドロが至るところにあり、すごいことになっています。
赤枠のクラッチレリース受け側も汚れですごいことになっていました。

これをブレーキクリーナーなどで溶かし、歯ブラシや手で根気よく落としていきます。
かなりのガム状なので、そう簡単には落ちませんので、完全には無理だと思います。

IMG_0546.JPG
↑清掃後
クラッチレリース部分だけでもきれいに、あとは塊がとれる程度でそれなりに。
ほんとはきれいに落とすのが理想ですが、一人でカバーを持ちながらでは限界もあります。

あとは元通りにはめるだけ。
カバーボルトの取り付けトルク管理は、サービスマニュアルによると、1.3kgf・m。
(参考)スピードセンサー取り付けボルト:0.45kgf・m
(参考)クラッチカバーボルト:1.0kgf・m

清掃後。
かなりクラッチが軽くなり、クラッチを切ってバイクを押してもかなり軽く感じました。
今までは完璧にクラッチが切れていなかったのかもしれません。

フロントスプロケ付近にクラッチレリースがあるバイクに乗っている方は、一度清掃してみるのもいいですね。


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フロントスプリング交換 [メンテナンス]

hayabusaに乗り、今月で12年目突入しました。
製造から14年目ということで、フロントスプリングをライコランドで交換しました。

フロントスプリング:オーリンズ製、H28.12
IMG_0331.JPG
↑オーリンズスプリングの空箱

ライコランドの方にお聞きしたところ、次のようなアドバイスを頂きました。
(誤解を恐れずに私が解釈したイメージを書きます)
ハイパープロ:
 あまりサスをいじらない方にお勧めだとか。
 初期動作と最終動作のスプリングレートが変わるとのこと。イメージ的には、初めは0.9
 (柔らかい)、中間あたりが1.0、さらに縮むと1.1(堅い)というように堅さが変わるらしい。

オーリンズ:
 サス調整をする方にはお勧めだとか。
 スプリングの堅さは常に同じ。サス調整するならば、堅さが一定なので調整しやすいとのこと。


以上のことから、下記のとおり注文しました。
・オーリンズ製品:9.0N/mm  →hayabusa(~07)の純正品と同じスプリングレート
・フォークオイル:T&R43  →純正と同等のものを注文。(純正と同じ粘度?か未確認)
・その他: 油量・・・480cc/本、油面・・・98mm


IMG_0321.JPG
↑交換後の外観
交換後のフロントフォーク。
当然ですが、外見では全くわかりません。オーリンズのシールでも貼ろうか思案中。


サスセッティング
所感・・・
ノーマルと比較し、上質なサスです。走行してすぐに体感できました。

イメージ的ですが、道路の凹凸に対しての反応がとても早い感じです。バイク全体への道路から
の衝撃振動がだいぶまろやかになっています。ほとんどの衝撃を吸収している感じです。
→ノーマルでは衝撃を吸収しきれないような状況でも吸収しているように感じました。

これはフォークオイルの粘度が適切だからなのか、スプリングがよいからなのかは素人の私には
わかりませんが、2万円程度で手に入るのは、とてもリーズナブルだと思いました。
→フォークサス自体だと30万円。とても手が出ませんね・・・

サス・・・
ノーマルのスプリングより自然長が長いのか、プリロードをさらに掛ける必要がありました。
また、フォークオイルの粘度がスズキ純正フォークオイルより柔らかいのか、減衰力も掛ける必要
がありました。

サスセッティングデータ・・・(前回とは、今回の交換前の純正時のサスデータを示す)
(フロント)
プリロード: 6  前回・・・6  標準・・・4  (数値が小さいほどプリロードを掛ける)
伸び側: -7   前回・・・-7 標準・・・-3 (最強からの戻しクリック数を示す)
圧側:  -10  前回・・・-9 標準・・・-9 (最強からの戻しクリック数を示す)

(リア)・・・NITRON
プリロード: 標準(アンチスクワットを強めに設定)  
伸び側: -11   前回・・・-14 標準・・・-10 (最強からの戻しクリック数を示す)
圧側(高速側):-10  前回・・・-12 標準・・・-8 (最強からの戻しクリック数を示す)
圧側(低速側):-10  前回・・・-7 標準・・・-8 (最強からの戻しクリック数を示す)

※サスセッティング調整方法は、別のブログ(サスセッティング)で紹介中。


フロントフォークオイルは2年毎の交換をメーカは推奨しています。
ツーリング程度であれば、4~5年くらいは無交換でも大丈夫ですが、長く乗っていれば
必ず交換をする必要があります。

このついでに、フォークスプリングも含めた交換をしても金銭的にはトータルで4万円弱。
コストパフォーマンス的にも、お勧めのグレードアップです。
一度検討してみるのも良いかと思います。






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