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ユーザー車検(継続車検) [メンテナンス]

本日(11/17)は会社を休み、継続車検(ユーザー車検)を受けに野田陸運局まで行ってきました。
朝は今年一番の冷え込みということで寒かったですが、晴れているだけマシかな。

↓ 受検のため、出発。寒い~
IMG_1648.JPG

野田陸運局に到着。
ここ10年は野田で受検です。
理由はテスター屋が陸運局の目の前のため、とても便利です。
→昔からの陸運局はテスター屋が近くになく、ちょいと行かなければなりません。野田は地の利がいいです。

テスター屋に光軸調整に行ったら、ハイビームのヘッドライトバルブがきちんと取付していなかったらしく、光軸があさっての方向を向いていたとのこと。
→HB3は取付方法が特殊でH4、H7等とは違うのです。

はじめ、テスター屋さんが騒ぎ、調整できないけど何かいじった?と、とても不可解そうでした。
ヘッドライトアッセンブリーをいじっていたら、取付が甘かったことが判明。
→整備確認を怠った私がいけなかった、反省。夜間走行は全くしていなかったし・・・。

また、朝一番だったみたいでお客さんが誰もいなかったので、じっくり調整してもらいました。
結果的には、ちょいとラッキーでした。


さて、いよいよ、野田陸運局へ。

↓野田陸運局
KIMG0006.JPG

↓到着
KIMG0004.JPG

まずは、書類準備です。
ここで継続車検について、若干記載します。

STEP1 予約
 継続車検はWEB予約できます。近年は2週間前から受付可能。だたし、午前の部であるROUND1(9:00~)とROUND2(10:30~)はすぐに埋まってしまいますので、要注意。
 →コツは2週間前の午前0時から予約できるので速攻予約が肝心です。

STEP2 書類
 自宅から用意するのは、①現在の車検証、②現在の自賠責、③今年度の納税証明書、④整備点検様式様式7号(24ケ月点検記録簿)、⑤印鑑と筆記用具(ボールペン、鉛筆)です。
 あとは、現金。(今年は、重量税:4,600円、検査料1,300円、自賠責11,520円、検査書類400円の計2万円弱。値段は時期により変動しますので、3万円あれば十分。)

STEP3 書類作成
 自宅以外で現地調達(現地で用意)する書類は、次のとおり。
  ・継続検査申請書
  ・自動車重量税納税書
  ・自動車検査票
  ・重量税納税
   →上記4つは、窓口で一括購入となります。(バイクの継続車検をしたいといえばOK)
  ・自賠責(今後2年間の自賠責を購入)
   →すぐ近くに窓口があるはずです。
   ※上記の2つの窓口はお昼休み(12:00~)も誰かいるので、お昼も対応していました。
 
 あとは、継続検査窓口付近にいけば、記載の見本あるので、そのとおりに記入。

STEP4 車両持ち込み検査
 いよいよ、実地検査です。

↓ これより検査
KIMG0009.JPG

 1 外観検査・・・車検場の設備で検査を受けてよいかを見極めるための検査。
   検査官に、2年ぶりですというと、素人と認識され、つきっきりでの受検となります。
   →彼らも車検場の設備を壊されたくないので、素人にはつきっきりとなり、アドバイスを
    受けながら(監視されながら?)の受検となります。こちらもその方が安心です。
 
   ・外観検査は、車体の幅等をスケールではかったり、ウインカー、ホーン、ブレーキランプ
    番号灯の点灯確認を行います。あとは、私みたいに社外マフラーを装備している場合は、
    騒音測定を行います。
   →騒音測定は、レッドゾーンの半分の回転数で所定の騒音以下であることをマイクを使って
    測定。ヨシムラからの車検適合証書は全く見ません。検査官はたとえば自作したマフラー
    でも何でもよく、騒音をクリアさえすればよいとのこと。
 
 2 性能検査
   性能検査は、①後輪ブレーキ性能検査、②前輪ブレーキ性能検査、③ハイビーム光軸検査、
   ④スピードメータ(40km/h)検査、⑤排ガス検査(CO、HOx)を行います。
   →検査はテスターにて行うため、スピードセンサーは後輪/前輪かのボタン、ヘッドライト
    は1灯/2灯のボタン、排ガスは●●年度排ガス規制のボタンを自ら選択します。検査官が
    何も言わずにやってくれることもあります。
   →検査合格した場合、自動車検査票に記録させることを忘れずに。

 3 書類検査
   検査官は書類検査として、自動車検査票の記録がすべて合格か、整備点検簿は適切な
   記載となっているかを確認します。
   →整備点検簿はあまりよく見ていないようです。先月の車の継続車検時は見もしなかった。

 4 車検証授与!
   継続車検受付窓口に書類を提出し、新しい車検証とシールをもらいます。

 5 その他・・・余談
  継続車検は全国どこの陸運局でも受検可能です。
  →以前、車(野田ナンバー)を八戸陸運局で受検しました。どこも同じルールでした。

STEP5 シールの張替
 いよいよ、最後の儀式。ナンバープレートに張る車検有効期限のシールの張替儀式。
 これをすることにより、今後2年は公道でバイクを走行させてよいということに。
  ただ、今回からシールの仕様が大きく変更となっています。シールの記載内容、大きさが違い
 ます。(車も同じでした)

 ↓ シールが大きくなり、記載方も全く違う!?
IMG_1658.JPG

 ↓ シールの張替完了
IMG_1659.JPG


継続車検は251cc以上のバイクに対し、必ず訪れる儀式です。
バイク屋やライコランド、ドラスタ等のバイク用品店に依頼するのが無難かと思います。

ただ、自分でメンテ管理をしている方であれば、ユーザー車検はかなり費用節約できると思います。
法定費用は浮かせられませんが、そのほかの雑費用は浮かせられます。
→その分自らが望むメンテ費用に充てることができますよ。

また、近年、バイク離れが進んでからか、検査場でユーザー車検を受ける方に会っていません。
少し寂しい気もします。

継続車検。
一度、チャレンジするのも一興かと思います。

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メンテナンス(その12)オイル交換(wako's トリプルアール) [メンテナンス]

本日はオイル交換を行いました。

オイル交換は年2回。
今年は最後の交換となります。

↓オイル交換開始
IMG_1642.JPG


さて、最近気になるのはエンジンの振動とエンジンノイズ。
感覚的ですが、ノイズ音が大きい気がします。
エンジン上部(ピストンバルブ付近)から特に・・・。

ひょっとして、製造が数年経っているオイルを買わされた?かと思い、今回は少しでも鮮度のよい
(オイルに賞味期限はありません)ものをと考え、ワコス(トリプルR:TR)を選択しました。
→ワコスは底に製造年月日が記載しています。

いつも使用しているカストロール(10w-50)と金額的には同程度で比較したところ、TR(10w-40)となりました。

↓ワコス トリプルR
IMG_1643.JPG


TRオイルの外観(カストロールと比較)
・色は薄い茶色、ハーフビールっぽい色。太陽光線に当たると黄緑色がかかった色に見えます。
 →カストロールは黄色っぽい、ビールの色。
・すごくなめらか。本当に10W?と思うくらい、とろ~んと、しています。
 →カストロールもとろ~んとしていますが、さらにです。


交換後のインプレ
カストロールと全く違い、なめらかです!
・ギアチェンジがスムーズ。
 →ギアチェンジが今までは”がこっ”と入る感じでしたが、ワコスではショックがないくらい”カコン”と入ります。すごくスムーズでシフトチェンジが少ない力で入る感じです。
・エンジンノイズが軽減、エンジン振動も軽減。
 →hayabusaはもともと、ノイズと振動がすごいのですが、カストロール使用時と比較してかなり軽減されました。エンジン振動もかなり収まっているのがハンドルにくる振動でわかるほど。
・クラッチミートがしっくり。
 →ある程度走行したせいか、オイルが各部までなじんできたみたいで、発進時にクラッチをつなぐ時ですが、かなりマイルドになりました。ただ、ミートタイミング位置が遠くなりましたが。
 →確かに、国産バイク(ギア有り)のほとんどは常時嚙合式。エンジンオイルはクラッチ、ギアにも使用しています。ここもなめらかになりました。以前、MILITEC-1を入れていましたが、この時と同じような現象です。
※MILITEC-1(ミリテック1)とはエンジン添加剤で、アメリカのメーカが開発したそうです。潜水艦が作戦中に駆動系を破損しオイル漏れをあっても母港まで駆動するように開発されたそうhayabusaのエンジンは隙間が多いのか、上部ロッカーアームからオイルが滲んできてしまいましたので、その後は使用していません。確かになめらかになりました。そういえば、現在のバイク用品店ではみません。日本では人気がないのかな?


<総論>
オイルの寿命がどれだけなのかは不明ですが、交換後の感想としては、エンジンオイルでフィーリングまで劇的な変化があるとは感動ものでした。

たかがオイル、されどオイルを勉強させられた日でした。

いつもと違うオイルを入れることで小さな変化があるかもしれません。 
みなさんもオイル交換の際、一度考えてみるのも一興かと思います。
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メンテナンス(その11)エアーインテークマニフォールド交換 [メンテナンス]

今回は少しマニアックな内容です。
初代hayabusaの持病である”アイドリング低下”現象が顕著になってきました。

掃除するついでに、エアークリーナーボックスとスロットルボディを接続しているインテークマニフォールド(インマニ)を交換することとしました。
→インマニはゴム類なので硬化していること、インマニを固定する+ネジも若干ナメてしまっていることなどからいつかは交換と考えていました。

交換する部品は次のとおり。
スズキ正規取扱店の「オート98松戸店」に頼みました。

1交換部分.jpg
↑交換する部品(赤色の部分)

部品代は7500円。意外と割高感が・・・。

2購入部品.JPG
↑交換部品一式

まずは、エアークリーナーボックスを取り出します。
スポンジはカステラ状態でボロボロです。
3現状のエアクリ.JPG
↑交換前(スポンジ)

インマニは外見上、変化なし。
ゴム類はそれほど硬化していない感じでしたが、新品と比較すると若干堅いのがわかる程度。

4インマニ(交換前).JPG
↑交換前(インマニ)

インマニ部分を固定しているクリップ(プラスネジ)を外し、インマニを取り外します。
堅いですが、手で外せました。

5インマニ取り外し.JPG
↑インマニ取り外し

今度は、新品のインマニを取り付けます。
7インマニ取り付け#3.JPG
↑ #3インマニ取り付け

4つすべて取り付けます。向きもあるので注意が必要。
また、#1・#4と、#2・#3で形状が異なるので注意。

8インマニ取り付けすべて.JPG
↑ インマニ取り付け

次に、スロットルボディにインマニを固定するためのクリップを取り付け。
これも向きがあるので、取り外し前と比較しながら、取り付けです。
9クランプ取り付け.JPG

次に、エアーインテーク部のスポンジ。
カステラ状態のスポンジはそのままだと、エアーフィルターが吸い込み、吸気効率が低下します。
エンジンに入ってしまうと厄介とのことです。

両面テープでくっついているだけなので、指で丁寧に除去。
あとは新品のスポンジをはっつけるだけです。

10エアーインテークのスポンジ.JPG
↑ エアーインテーク部のスポンジ

これで今回の作業は終了。
後は、持病のアイドリング低下現象対策として、インジェクションクリーナーでインジェクション部に直接吹きつけて終了。

11交換後のエアクリ.JPG
↑ 復活したエアークリーナーボックス

特段何も変化はないですが、予防保全のひとつであるゴム類の交換でした。



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主なトラブル [メンテナンス]

久しぶりの投稿です。
4/29にバイクが修理から帰ってきました。

去ること、3月に房総半島へ散歩。
帰宅後にバイクの下を見るとシミが・・・。

指で触ると、緑色の液体。
そうです、冷却水漏れ。リザーバータンクはほぼ空。

近所のバイク屋(AUTO98松戸店さん)へ緊急修理をお願いしました。
ついでに、スイングアームピポット周りのOH(ベアリング一式交換)とリアサス周りOHも依頼。

AUTO98さんは、スズキバイクサービスショップ指定店。
購入車でないにも関わらず、熱心に親切に対応していただきました。
店長も気さくな方でとても話やすく、初めて来店したお客の立場としてはとても安心できました。
→冷却水漏れについてはメーカまで問い合わせして頂いたそうで本当に親身に修理して頂きました。
 本当にいろいろとありがとうございました。

さて、冷却水漏れ。
原因はウォータポンプ付近からとのこと。水温センサー付近はにじんでいたそう。
→経年劣化による、バーツからの漏れだそうです。

ウォーターポンプはアッセンブリー交換(シール類も一式交換)。
水温センサー付近はにじんでいた程度とのことでしたが、ここからも漏れた事例があるとのことで予防保全として交換。
→水温センサーはエンジン本体にマウントでしたが、比較的簡単に交換できること、センサーも数千円程度とのこと。

IMG_0864.JPG
↑ ウォーターポンプ一式交換(銀色の丸いものがポンプ。ここから漏れていた)H29.5撮影



スイングアームピポット周辺OH。
14年間、ピポット周辺はノーメンテ。
→腕の良いバイク屋さんに頼むのでこの際ということで一緒に依頼。

スイングアームピポット付近のアクスル、カラー、ベアリング類を一式および、リアサスペンション下部にあるリンク・アーム類のリンク、アーム、ベアリング、ボルト類の一式交換です。
→初めての来店でスイングアームまで外す大メンテを頼んでしまいました。

IMG_0860.JPG
↑スイングアームピポット。このフレーム内の全パーツをOH。H29.5撮影


IMG_0865.JPG
↑リンク、アーム類。この全パーツをOH。H29.5撮影

走行ですが、サスもよく動き、乗り心地がかなり良くなりました。
→数万キロ走行したバイクで乗り心地が悪くなったと感じた場合、ベアリング類の注油で改善する場合もあるかと思いますよ。


<余談>
今までで大きなトラブルに見舞われた事例を2つありましたので、紹介します。

●レギュレーター破損(9年目。購入7年目)
長野にて真夏に走行後、再度エンジンをかけようとしたところ、エンジンがかかりません。
”押しがけ”にて、エンジンをかけ、だましまだし松戸へ帰ってきました。
→若干の下り坂だと、インジェクション車でもエンジンがかかりますよ~。汗だくだが・・・。

レッドバロンにて調査してもらったところ、レギュレーター(※1)が熱破損し、過電圧によりバッテリーが破損(※2)とのこと。

hayabusaは、3000rpmで13V以上の発電電圧。この時は、高速走行で3000rpm程度で走行していたので、過電圧ぎりぎりだったため、火災までは至らなかったとのこと。(レッドバロン談)

※1 レギュレーター:エンジンの回転により発電するが、回転数により発電する電圧が異なる。この電圧を一定の12V出力し、バッテリーや電装系に給電する電源装置の一部。

※2バッテリー破損:バッテリーの供給電圧は通常13V程度までとのこと。これ以上高い電圧で給電すると発熱し、最悪火災となるとのこと。

●ラジエーターキャップ劣化(6年目。購入4年目)
渋滞時、水温計が気づいたらレッドゾーンへ。
冷却水を数年に一回、自分で交換していたのですが、何かの不備?と思い、自分で即交換。
走行中は通常の温度まで針が戻るが、その後も渋滞にはまると、レッドゾーンへ。

センサ系の不具合かと思い、数年間はこの状態で乗り続けたのですが、長く乗り続けるにはよくないなぁ~と思い、レッドバロンへ調査依頼。

すると・・・、
ラジエータキャップの劣化ですね。交換しておきました~との回答。

IMG_0324.JPG
↑ラジエーターキャップ。H26.5交換

ラジエーターキャップは圧力調整機能付きキャップ。水温が上がると圧力があがるため、一定の圧力1.1kg/㎠となるよう、圧力を逃がすようになっています。これが経年劣化で大気圧1.0kg/㎠のままとなり、沸点を上げられず、オーバーヒートとなってしまったようです。(レッドバロン談)
→仕組みはいろんなHPに書いてますので、そちらを参照しましょう。
 注意!!圧力の高いキャップには絶対に交換しないように! ラジエーターホースが非対応なので
    冷却水が漏れる直接の原因です。指定圧のキャップを使用すること。

寿命は5年程度。2回車検を通したら交換の目安ですね~。
水温計がいつもより振れ幅が広いなぁ~と感じたら、疑ってみてはいかがでしょうか?

ラジエーターキャップ劣化現象を参考に記します。
初期症状:
・水温計が冷却ファンが回っているのに、いつもより高いところを示す。
・冷却ファンが停止してもいつもより気持ち高い所を示している。
・走行すると、通常の位置に戻る。(※3)

末期症状:
・渋滞に巻き込まれるとすぐにレッドゾーンまで水温計があがる。ひどくなると、赤信号毎に
 レッドゾーンまで上がる。(私はこの状態になったので、レッドバロンへ調査依頼)
・走行すると、通常の位置に戻る。(※3)
 ※3 hayabusaはエンジンオイル用のラジエーターがついています。
  つまり、油冷機能も高いです。(この状態で東京⇔青森間を往復。走行で特に問題なし)
  このため、走行すると水温計が下がったのかもしれません。
  オイル用ラジエーターがない車両も同様かはわかりません・・・






メンテナンス(その9)クラッチレリース清掃 [メンテナンス]

数ヶ月ぶりの投稿です。
冬は寒すぎてどこにも遠出せず・・・。記事を書くイベントもなく。

本日(3/20)は暖かいのですが、鼻水が・・・。乗れません。
そこで、六年ぶりのクラッチレリース清掃を行いました。

クラッチレリース。

ここが汚れ等で不具合を起こすと、クラッチの切れが悪くなるという現象が起きます。
hayabusaはフロントスプロケの箇所にあります。

ここはチェーンのゴミが遠心力で吹き飛び、クラッチレリース棒へゴミが付着。
かなりクラッチの切れが悪くなるということになります。
→2004年型以降はダスト対策がしているらしいので、私の2003年型以前が定期的な清掃が必須です。

それでは作業開始。
カウルを外し、冷却水リザーバータンクもフックで仮置き。

IMG_0537.JPG
↑作業開始。
赤枠のプレートが外す箇所。
ここはフロントスプロケカバーですが、カバーにクラッチレリースがあります。


IMG_0538.JPG
↑スプロケカバー拡大
4カ所のボルトを外します。
純正では頭付六角ボルトでしたが、私はネジを舐めてしまったので、ホームセンターで六角穴付ボルトへ自ら交換しています。
また、写真の丸い箇所がクラッチレリース部分で、その横がちょいとわかりにくいですが、スピードセンサーです。

IMG_0539.JPG
↑外している風景

Tレンチで順番に外していきます。ここのボルトは取り付けのみのため、トルクはあまりかかっていません。なお、クラッチレリースやスピードメータセンサーがありますが、カバー毎そのままそっくり外せます。

IMG_0544.JPG
↑カバーを開けた直後

六年分のヘドロが至るところにあり、すごいことになっています。
赤枠のクラッチレリース受け側も汚れですごいことになっていました。

これをブレーキクリーナーなどで溶かし、歯ブラシや手で根気よく落としていきます。
かなりのガム状なので、そう簡単には落ちませんので、完全には無理だと思います。

IMG_0546.JPG
↑清掃後
クラッチレリース部分だけでもきれいに、あとは塊がとれる程度でそれなりに。
ほんとはきれいに落とすのが理想ですが、一人でカバーを持ちながらでは限界もあります。

あとは元通りにはめるだけ。
カバーボルトの取り付けトルク管理は、サービスマニュアルによると、1.3kgf・m。
(参考)スピードセンサー取り付けボルト:0.45kgf・m
(参考)クラッチカバーボルト:1.0kgf・m

清掃後。
かなりクラッチが軽くなり、クラッチを切ってバイクを押してもかなり軽く感じました。
今までは完璧にクラッチが切れていなかったのかもしれません。

フロントスプロケ付近にクラッチレリースがあるバイクに乗っている方は、一度清掃してみるのもいいですね。


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